天津叉车回收资讯

2010年，对于中国乃至全球的叉车企业来说，似乎都过得特别地快，虽然12月份详细的产销数据还没有出来，但是中国市场全年销售超过20万台，达到70%以上的同比增长，基本已成定局。
    而这一暴发式的增长，似乎也有些让叉车制造企业“措手不及”——还没有完全从2009年的经济危机中回过神来，就像坐了“云霄飞车”，又一下升上了云端。于是，2010年下半年，叉车的交货期就成了最大的问题，大多数的企业交货期都延长了30%，甚至是1倍。整个市场似乎已经达到了供不应求的状态，在这样的市场情况下，原先白热化的价格竞争，也有所缓和——高端的、中端的、低端的产品都获得了一定的利润空间。一时间，似乎达到了皆大欢喜的“和谐状态”。天津叉车回收资讯
    右表是2006年到2010年11月世界工业车辆联盟全球工业车辆订单统计。2009年中国市场叉车需求量超过了美国，成为全球最大市场。2010年更是遥遥领先：前11个月总量接近美国近5年历史最高水平。从这5年的历史数据来看，中国保持着持续增长的态势，而其他几个叉车需求大国，呈现U型曲线，也就是递减回升的趋势。
    从这一比较来看，中国的增长是一个非常好的曲线，但是同时，也代表着未来的不确定性。
    我们再来从另一个角度看一看数据：如果按照叉车5年折旧计算，到2010年中国市场上的叉车保有量是61万台（当然实际数据要远大于此，因为还有一些从各种其他渠道进入市场的叉车并未统计进来，同时叉车在中国的实际使用寿命，可能也远不止5年）。而美国市场上过去5年的叉车总销量是71万台，德国市场是32万台。从这个角度来看，中国市场还有足够的空间。中国2010年的人口总数是13亿，美国是3亿，德国是8200万，这就意味着中国平均每2131人拥有1台叉车。这个数字是美国的5倍、德国的8倍，也同样说明了中国市场的发展空间。
    当然，中国目前仍然处于发展的初级阶段，以劳动密集型产业为主，从人均GDP数据来看，2010年4000美元的人均GDP，是美国的1/11、是德国的1/10。也就是说，整个社会对于机械设备的整体购买力，尤其是高端设备的整体购买力还是不能与欧美发达国家相比的。
    还有两个数据也可以来看一看，一是外资品牌在2010年销量增长为55%，低于整体叉车市场的70%的增长，导致高端市场所占比重从2009年的15%继续下降至14%。跟经济危机之前的20%~21%相比，更是相差悬殊。二是内燃车销量增长未见下降，内燃车所占比重仍然高达81%以上，电动车逐步替代内燃车的预期，并没有显著的变化。这两个数据说明，2010年中国叉车市场增长的主要动力，仍然是来自投资拉动的基础建设。新增的需求大于改善性需求，同时新增需求又多集中于低端市场。
    中国的整个政治经济，已经从“发展是硬道理”阶段，进入到“可持续发展阶段”，政府也不再一味追求GDP，高增长，而是着力防止经济发展过热，强调低碳经济。从这个角度来说，我们也不要过分陶醉于2010年的暴发式增长。毕竟2010年有着多种的影响因素，而不是一个正常的发展年。同时，从新的5年计划中，也许也可以读出一些信息，例如改善收入分配，提高平均消费水平，必然会带来更多的零售物流。而对于绿色经济的进一步推动，以及对于制造业升级的要求，也会对高品质、高性能、低排放的中高端产品产生更多的需求。据此，个人认为，中国叉车市场在未来的5年内，将以约15%左右的平均水平持续增长。
    还有几点趋势可以在这里提一提。一是从需求结构来看，民营企业以及大型国有企业的需求正在增加，我在之前的文章中提到过民营经济物流意识的觉醒，这也是社会生产发展到一定规模后的必然规律。当流水线式的生产使得制造成本已经压榨到没有更多的空间，而同时合理库存的要求又将提高物流周转率推到直接影响利润的位置，物流的作用也就日益凸显。中国很多的民营企业，已经逐渐发展到了这一阶段。
    二是中端市场将逐渐成长、壮大，这也是中国市场的一个特点。原先的高端产品、品牌纷纷通过设厂或者并购，降低成本，以尽快获取更多的市场份额，对抗飞速发展的本土企业。而本土企业为了提高利润水平，同时进一步扩大海外市场的份额，其在技术研发走的投入也在不断增加，产品技术含量与品质不断提高。这样就形成了自上而下与自下而上同时进行的结构改变，这一改变使得产品功能与品质进一步趋同，中端市场的竞争趋于白热化。
    三是新兴产业的需求增加，例如冷链物流、电子商务等。

本文首发于天津叉车回收网站